Shanghái (China), 20 sep (EFE).- La china BYD, la mayor vendedora mundial de eléctricos, ha perdido un tercio de su valor bursátil tras marcar máximos hace cuatro meses y reducir beneficios en el segundo trimestre, la primera caída en más de tres años. ¿Es hora de preocuparse por la ‘involución’ del sector automotriz chino?
Las alarmas se han encendido estas últimas semanas: el beneficio de BYD había caído un 29,87 % interanual en el segundo trimestre, su capitalización de mercado ha bajado en más de 45.000 millones de dólares y la prensa internacional apunta que la compañía ha recortado su objetivo de ventas para el ejercicio.
Y eso, pese a que vendió un 23 % más de vehículos entre enero y agosto que en el mismo período del año anterior. ¿La razón? La prolongada guerra de precios entre los fabricantes chinos de eléctricos. Una guerra “extremadamente feroz”, en palabras del secretario general de la patronal CPCA, Cui Dongshu.
Alicia García Herrero, economista jefe de Natixis para Asia-Pacífico, lo expresa en cifras: “Las ventas de turismos en China son un 18 % superiores a las de 2018. Sin embargo, los beneficios (de las automotrices) marcaron en junio su punto más bajo de la última década, con solo un 77 % de la cifra de 2018”.
Tanto es así, que en China esta situación -que, ante una coyuntura de ralentización económica y debilidad del consumo, se repite en sectores dispares como el del reparto de comida a domicilio-, ya ha recibido un nombre: ‘neijuan’, o lo que es lo mismo, “involución”.
‘Campaña anti-involución’
Ese término alude a “un ciclo de guerras de precios, exceso de capacidad (productiva) e innovación continua”, en palabras de Bill Russo, antiguo directivo de Chrysler y fundador de la consultora especializada Automobility, con sede en Shanghái.
Las autoridades chinas no son ajenas al auge del sector de los eléctricos: durante muchos años han subvencionado estos vehículos para facilitar la transición ‘verde’ y dar un impulso a sus automotrices, que carecían de ventaja competitiva frente a firmas extranjeras en motores de combustión, las cuales ahora se han quedado atrás.
Ahora, llega el momento de la corrección: el primer ministro chino, Li Qiang, ya llamó en julio a “atajar la competencia irracional” en el sector, y los analistas ya hablan de una “campaña anti-involución” que, en opinión de Oxford Economics, no será suficiente para acabar con las tendencias deflacionistas.
Entre las medidas, obligar a las automotrices a pagar a proveedores en un máximo de 60 días -los pagos atrasados se habían convertido en práctica habitual en el sector-, sanciones por anuncios de vehículos “exagerados o falsos” o enmiendas a la legislación sobre precios.
Sin embargo, apunta Russo, “la realidad sobre el terreno narra una historia diferente: los descuentos siguen siendo la palanca estándar para ganar cuota (de mercado)”.
Consolidación… y exportación
Esta estrategia acabará dando paso a un proceso de consolidación, eufemismo para la supervivencia del más fuerte: la consultora AlixPartners vaticina que, de las 129 marcas que vendieron eléctricos en China en 2024, tan solo 15 serán viables desde el punto de vista financiero hacia 2030, y se quedarán con tres cuartos de la cuota total de mercado.
Según Automobility, la capacidad de producción de eléctricos en China supera ya los 15 millones de vehículos, y la demanda nacional ronda los 10 millones. Y si las marcas chinas producen mucho más de lo que pueden vender en su país, ¿qué están haciendo para sobrevivir? La respuesta es evidente: buscar otros mercados.
“Las exportaciones supondrán un respiro a corto plazo, pero están provocando un rechazo comercial global”, agrega Russo. “Ya no es una batalla por la supervivencia. Es una carrera estratégica por el dominio de la movilidad del siglo XXI, sacrificando el beneficio a corto plazo a cambio de escala, innovación y alcance global”.
No es coincidencia que, en el momento en el que las automotrices chinas se vieron obligadas a mirar al exterior para seguir creciendo, la respuesta de EE. UU. o la Unión Europea (UE) tomase forma de aranceles, al considerar que Pekín está exportando sus problemas de exceso de producción y falta de consumo interno.
“El mundo está cada vez menos dispuesto a absorber las consecuencias lógicas de las altísimas tasas de ahorro e inversión de China. Lo que fue un motor del crecimiento global se está convirtiendo rápidamente en una fuente de fricciones geopolíticas”, advierte Neal Shearing, economista jefe de Capital Economics.
