Madrid, 5 jul (EFE).- España se perfila como una puerta de entrada prioritaria para los fabricantes automovilísticos chinos de lujo, que apuestan por Europa como epicentro de su expansión internacional motivados por su peso comercial y el valor simbólico de competir en el territorio de las marcas alemanas más reconocidas.
Aunque hablar de derrocar a Mercedes, BMW o Audi aún sería precipitado, fuentes del sector consultadas por EFE reconocen que las marcas chinas están empezando a posicionarse como alternativa real para nuevos perfiles de cliente, como son los conductores más jóvenes, menos apegados a la tradición.
De acuerdo con los datos difundidos esta semana por las patronales Anfac, Ganvam y Faconauto, entre enero y junio se han matriculado 609.801 turismos en España, un 13,9 % más en comparativa interanual.
El ‘top 10’ de marcas más vendidas lo cierra, precisamente, un fabricante chino, MG, que ha conseguido que su ZS se consolide como segundo modelo más vendido en el semestre. Otro hito para este coche, que en septiembre de 2023 hizo historia al ser el primer turismo del gigante asiático en liderar el mercado mensual español.
Hasta ahora, la imagen del vehículo chino en Europa parecía estar asociada al ‘low cost’ y a la democratización del motor eléctrico. Sin embargo, en los últimos meses, los registros de matriculaciones muestran una realidad incipiente como es el aterrizaje de sus modelos de lujo.
Entrada más pausada y selectiva
Según la patronal de concesionarios Faconauto, la implantación internacional de los fabricantes chinos de lujo responde a una planificación estratégica de largo alcance.
Con Europa como pilar central de su expansión, España se presenta como uno de sus principales puntos de acceso al Viejo Continente no sólo por su potencial de mercado. También por la apuesta de las marcas chinas por desarrollar una red de concesionarios implantada, con empresarios locales y vocación de permanencia.
No obstante, su entrada está siendo más pausada y selectiva que la de sus marcas generalistas. «Están midiendo muy bien sus pasos, conscientes de que el segmento ‘prémium’ europeo no sólo se gana con prestaciones, sino con construcción de marca», cuentan.
Por lo pronto -y a la espera de que Denza (de BYD) se implante en la región-, la oferta es muy limitada, lo que tiene su reflejo en las ventas.
Por ejemplo, hasta junio se han matriculado 9 Voyah Free -SUV 100 % eléctrico, con 500 kilómetros de autonomía y precio desde los 77.790 euros- y 20 MG Cyberster -deportivo eléctrico a partir de los 61.590 euros-.
Estos números están todavía muy lejos de los 27.845 turismos Mercedes vendidos en el mismo periodo; de los 24.194 BMW, y de los 20.629 Audi.
Diferencia de enfoques
Desde el punto de vista del sector, la diferencia entre un vehículo chino de lujo y otro alemán no radica tanto en el producto como en el enfoque.
De este modo, cuentan desde Faconauto, las marcas europeas tradicionales mantienen un prestigio histórico basado en la excelencia en ingeniería, diseño y experiencia de conducción. Así pues, siguen apostando fuerte por la tecnología, la electrificación y la calidad percibida.
Los fabricantes chinos, en cambio, están construyendo un nuevo concepto de lujo, más digital, más intuitivo y más centrado en la experiencia del usuario, con la tecnología como gran apuesta, con sistemas operativos propios, asistentes de conducción de última generación e interfaces intuitivas.
Si bien sus homólogos europeos han avanzado en este campo, la diferencia, a ojos de esta patronal, es que mientras Europa trabaja sobre una base de producto consolidado, China lo hace desde el ecosistema digital.
Diseño rompedor y mejora en posventa
El diseño se ha convertido, asimismo, en una sorpresa para el conductor europeo. Y es que las marcas chinas de lujo han roto con algunos códigos clásicos combinando aerodinámica, minimalismo y tecnología visible, con una estética moderna que busca conectar con un público más joven.
En seguridad, el sector insiste en que estos vehículos han superado las pruebas europeas más exigentes, en tanto que en relación con el mantenimiento, admite que las primeras marcas que llegaron al Viejo Continente tuvieron dificultades para estructurar una red posventa competitiva.
Pero eso ha cambiado, y hoy las nuevas marcas chinas tienen claro que la posventa es una piedra angular de su reputación, sostienen fuentes de Faconauto.
A la caza del público joven
A la pregunta de si el vehículo chino de lujo supone una competencia directa al reinado de Mercedes, BMW y Audi en Europa, las mismas fuentes lo tienen claro: sí, aunque de momento, en una fase inicial.
En su opinión, es posible que estos coches terminen atrayendo a fieles de esta triada europea; con todo, no será de forma masiva ni a corto plazo.
Porque -prosiguen- las nuevas marcas pueden captar a los más jóvenes, abiertos al cambio, pero los amantes del lujo alemán valoran la historia, la identidad, la experiencia global, y eso no se reemplaza fácilmente.
En cualquier caso, Faconauto considera que si las marcas chinas consolidan redes, ofrecen fiabilidad y construyen una narrativa propia, pueden ganar cuota de forma progresiva, no arrebatando clientes fieles sino captando a una nueva generación que busca un lujo más digital y funcional.
