Madrid, 8 jun (EFECOM).- La compañía de alta velocidad ferroviaria Iryo calcula que llegará a beneficios netos en 2026 o 2027, después de que en 2024 haya cerrado con un ebit (resultado operativo sin costes financieros e impuestos) «equilibrado», ha explicado a la Agencia EFE su consejero delegado, Fabrizio Favara.
En su primera entrevista tras tomar posesión como máximo ejecutivo de la compañía en esta segunda etapa (ya fue CEO entre 2020 y 2021), Favara ha señalado que, en la segunda liberalización ferroviaria, tienen interés sobre todo en Galicia y el sur de España, aunque analizarán las condiciones de la oferta y la disponibilidad de trenes.
Recién llegado a España desde su anterior posición como CEO de Netinera Deutschland, la filial alemana de la pública italiana Ferrovie dello Estato, Favara es muy crítico con el mecanismo de establecimiento de los cánones ferroviarios en España, donde, a diferencia de los plurianuales italianos, se fijan cada año y hacen difícil prever la operativa.
Avanza que trabajan en la implantación de trenes de doble composición (doble de coches y doble de plazas, pueden llevar hasta 1.200 pasajeros).
Lastrados por los costes financieros
Tras perder 79 millones de euros en 2023, su primer año completo en España -donde empezó a operar en noviembre de 2022- la compañía espera un cierre de 2024, que todavía no ha publicado, en rojo. En ese año movió 17,5 millones de pasajeros.
El ebit se situará en equilibrio (‘break even’) y 2025 va a ser un año «intermedio», asegura.
Explica Favara que el negocio del transporte ferroviario exige tiempos largos de maduración, ya que su cuenta de resultados está lastrada por los costes financieros de la compra de trenes (que se amortizan en 25 años), pero se muestra convencido de que en 2026 o 2027 darán beneficio neto.
El operador ferroviario -participado en un 51 % por Ferrovie dello Estato, en un 25 % por Air Nostrum y en un 24 % por Globalvía-, es una compañía privada que «pronto o tarde» tendrá que dar beneficios, porque la rentabilidad «nos garantiza la supervivencia».
Las inversiones a futuro pendientes de la liberalización
La nueva etapa en la compañía, tras la salida el pasado abril del anterior CEO, Simone Gorini (de 2021 a 2024), se plasmará en un plan estratégico, que estará cerrado a final de año y en el que cambiará el foco desde el factor de carga (la ocupación de los trenes), en torno al 97 %, a la fidelización de los clientes y a una mayor productividad.
A futuro, Iryo se plantea aumentar inversiones, que se sumarían a los tres trenes nuevos que tiene previsto incorporar a su flota (actualmente tiene 20), y explora la posibilidad de ofrecer trenes en doble composición, especialmente en momentos punta como los viernes por la tarde o los lunes por la mañana.
A su juicio, estos trenes dobles impulsarán un uso más eficiente de la infraestructura, pero hay que considerar también que las estaciones «no pueden ser un caos» porque no es lo mismo gestionar un tren de 400 plazas que otro de 1.200.
Para servir una parte de su oferta en doble composición, la compañía necesitará más trenes, pero las decisiones se tomarán en función de los cánones que se establezcan para 2026 y viendo si es compatible con esa fase de creación de valor de la que habla el máximo ejecutivo.
No obstante, las inversiones futuras dependerán de cómo se presente la oferta para la segunda liberalización (que abrirá a la competencia los corredores entre Madrid, Galicia, Asturias, Cantabria; y entre la capital y Cádiz y Huelva), de las que la compañía de capital italiano se inclina por Galicia y los ejes del sur.
Sobre estas nuevas opciones tomará una decisión una vez que se conozcan, en septiembre, los términos de la nueva ronda liberalizadora (la oferta de capacidad, con las franjas y horarios disponibles) a la que, en principio, podrían concurrir Renfe, Iryo, Ouigo y el consorcio formado por Alsa y Eco Rail.
La clave son los términos que establezca el Ministerio de Transportes, porque se trata de destinos con menos demanda que los corredores de Cataluña, Levante y Andalucía, ya operativos. Otro factor decisivo es si al final concurren dos o tres operadores. «No sé si hay espacio para tres», desliza.
En esas nuevas líneas hay una dificultad añadida, ya que necesitan trenes con eje de ancho variable, una tecnología de la que no dispone el fabricante habitual de Iryo (Hitachi) y que solo producen Talgo y, en menor medida, Caf, que está desarrollando su entrada en muy alta velocidad (a partir de 300 kilómetros por hora).
Previsibilidad en los cánones
Los cánones que les cobra el gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, a los operadores son el principal componente del gasto de estos y representan entre el 40 y más del 50 % de precio del billete.
Fabrizio Favara explica en la entrevista con EFE que, una vez que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha establecido para 2025 un recorte medio del 40 % en los cánones, «es importante» tener un concepto a largo plazo.
Reclama que se establezca ese calendario a largo plazo porque «es importante la previsibilidad» para manejar las inversiones y defiende la posibilidad de que se pueda establecer un rango de años.
En Italia, los cánones se fijan por cinco años, «pero podrían ser también tres, que no sea un solo año», dice, y asegura que la CNMC es receptiva con esta idea.
Argumenta, además, que, si bajan los cánones, puede crecer más la capacidad de uso de la red hasta el nivel que la infraestructura pueda soportar, porque los operadores necesitan una curva de costes que las haga rentables y ello llevaría aparejado un recorte de precios para el público final. EFECOM
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